6 april, 2023
Demokratiska Taiwan överges till förmån för Kina
Nu har även Honduras klippt sina diplomatiska band till Taiwan. Nu är det bara 13 småländer kvar som erkänner Taiwan som ett eget land. Men snart kommer det bara vara 12 då även Paraguay väntas klippa banden till förmån för Kina och ekonomiskt stöd därifrån.
Trots att Taiwan är ett demokratiskt land och Kina ett auktoritärt med stora brister kring mänskliga rättigheter, så väljer nu allt fler länder att avbryta det diplomatiska stödet till landet. Kina har, allt sedan det Demokratiska Framstegspartiet leder landet, fokuserat på att plocka land efter land som haft diplomatiskt samarbete med Taiwan för att på så vis isolera landet och lättare kunna ta över det.
Inte ens EU eller Sverige har ett diplomatiskt band med konsulat eller ambassad i Taiwan för att visa sitt stöd. Då ska nämnas att Sverige har diplomatiska band och en ambassad till och med i Nordkorea!
Anledningen till att länder runtom i världen undviker att visa sitt stöd till Taiwan är för att man är livrädd för ekonomiska bojkotten och från handel med Kina. Det finns dock inget krav från EU att dess medlemsländer måste stödja Kina. Litauen har tydligt visat sitt stöd och fick därmed stänga ner sin ambassad i Kina och diplomaterna blev hemskickade, men där har Taiwan valt att storinvestera i Litauen. Taiwan är nämligen 20:de största ekonomin i världen och har både ekonomiska muskler och tillgång till elektronik och halvledarkomponenter (som används i teknisk utrustning såsom mobiler och datorer) m.m.
Med andra ord överger länder, inklusive Sverige, ett demokratiskt land som Taiwan till förmån för en diktatur som Kina. Att vissa regioner som Syd-, och Centralamerika gör det kan förstås av att många länder på kontinenten har haft ”besök” av USA som installerat militära regimer och lett till många års av militärdiktatur och dödande av oliktänkande. På den Afrikanska kontinenten har Kina valt att gå in ekonomiskt i flera länder som lider av svält och fattigdom. Människorna och ledarna i dessa länder tycker att stödet från Kina är bättre eftersom hjälpen kommer i form av mat, infrastruktur och logistik, medan den från Europa och USA är i form av slagord om demokrati, rösträtt, mänskliga rättigheter i form av frihet och åsiktsfrihet, vilket inte mättar svältande magar.
Medan Europa försöker mätta hungriga själar (istället för magar) i Afrika och andra regioner, nu när både bistånd dras in och högre murar för flyktingar rests till Europa, har vi inte inga egentliga skäl till att inte stötta Taiwan. Just Europas dubbelmoral är det många som riktar kritik emot när man från EU-politiker försöker få andra länder att visa sitt stöd, när man själv inte riktigt är beredda att göra det.
Av den anledningen borde Sverige kunna gå främst i ledet för att visa vägen, men med tanke på hur våra senaste regeringar agerat mot mycket mindre och svagare länder som Ungern och Turkiet, så finns inget hopp för Taiwan.
Använder Kina global logistik som politisk hävstång för ett kommande världsherravälde?
Pekings hamninvesteringar innebär att de kan hålla en stor del av ett lands välstånd som gisslan, vilket tvingar dess ledning att inta politiska ståndpunkter som är till gagn för det kinesiska kommunistpartiet.
Hamnar och infrastruktur är en avgörande faktor för Kinas bud på kommersiellt, diplomatiskt och militärt inflytande. En insats eller ett icke vålds övertagande?
Under de senaste tre decennierna har utgifter för infrastruktur spelat en stor roll i Kinas snabba ekonomiska tillväxt. Från att lägga hundratals och tusentals mil av järnvägsspår till att bygga rekordstora skyskrapor. ”Passionen” att skapa jobb och förbättra människors livskvalitet ledde till en byggboom som fortsätter än i dag.
Enligt Kinas finansministerium kommer enorma offentliga utgifter inom transportsektorn att användas för att förbättra underhållet, driften och serviceeffektiviteten för transporter, inklusive vägar, järnvägar, vattenvägar och civil luftfart.
Investeringar i transporter är avgörande för handeln mellan Kina och andra länder. Som ett resultat investerar Kina i vägar, järnvägar, flyg, transporter och logistik över hela världen.
57 Flyginvesteringar avser främst flygplatsbyggen i Afrika, men inkluderar även utbyggnad och modernisering av Osmani International Airport i Afrika. Sylhet, Afrika, ligger cirka 241 kilometer nordost om Dhaka, Bangladeshs huvudstad.
58 järnvägsprojekt inkluderar ett höghastighetstågprojekt (Kunming-Singapore Railway) som förbinder Kina och Singapore via Thailand och Malaysia.
Pakistan är också en betydande förmånstagare av kinesiska hamninfrastrukturprojekt, såsom Gwadar-hamnen som drivs av China Overseas Port Holdings, ett strategiskt viktigt och kontroversiellt projekt för Kina.
Andra strategiska hamninvesteringar inkluderar Pireus, Grekland, Lamu och Mombasa, Kenya och Djibouti.
Kinas infrastrukturinvesteringar är fortfarande en viktig drivkraft för ekonomisk tillväxt och ett viktigt verktyg för att säkra sysselsättningen.
Vid den centrala ekonomiska arbetskonferensen i december 2021 sa regeringen att den skulle ”förhandsladda” infrastrukturinvesteringar på rätt sätt för 2022. Det innebär att man ska fastställa finans- och penningpolitiken i slutet av året för att stödja investeringar och öka tillväxten i början av 2022, vilket är särskilt viktigt eftersom BNP-tillväxten avtog till bara 4 % under fjärde kvartalet 2021.
Det är verktyget Kina planerar att använda för att utöka banden med mer än 65 länder och mer än 30 internationella organisationer, av vilka några fokuserar på land- och sjövägarna på den antika Sidenvägen.
Det ekonomiska aggregatet för BRI:s ekonomier är cirka 21 biljoner USD, vilket står för 65 % av den globala tillverkningsintäkterna och 30 % av den internationella sjötransporten.
Initiativet syftar till att stärka dessa band genom att investera i infrastruktur, skapa transporter och ekonomiska korridorer och koppla samman Kina med andra länder ”fysiskt, ekonomiskt, digitalt och socialt”. I samband med Kinas snabba framväxt som ett land med övre medelinkomst, genererar denna studie en unik datauppsättning som beskriver de kvantitativa, kvalitativa och strukturella aspekterna av Kinas transportinfrastruktur under perioden 2007-2015.
Kina är ett kraftpaket i den globala handeln och har fler sjöfartshamnar hemma än något annat land. Nyckelinvesteringar ger ytterligare cirka 100 hamnar i minst 60 länder. Och Peking letar efter mer.
Tidigare överlämnades verksamheten i Israels hamn Haifa, en av Medelhavets största sjöfartsnav, till Kinas statliga Shanghai International Port Group för att driva de kommande 25 åren. Ett annat gigantiskt kinesiskt rederi, COSCO Shipping, är redo att utöka sitt fotavtryck i Europa genom att ta en andel i hamnen i Hamburg. Förhandlingarna har enligt uppgift gått bra och en affär väntas snart.
Om COSCO lyckas skulle det vara företagets åttonde hamninvestering i Europa.
Det statligt ägda företagets tidigare investering innefattar förvärvet av Greklands hamn i Pireus, en av världens viktigaste sjöfartscentra belägen vid korsningen av Europa, Asien och Afrika.
COSCO köpte 51 % av hamnens driftsbolag 2016. Efter att en grekisk domstol gav klartecken förra månaden kan COSCO nu höja sin andel i Pireus till 67 %.
I en nyligen publicerad opinionsartikel publicerad av Daily Mail, noterade den tidigare brittiska försvars- och internationella handelsministern Dr. Liam Fox och den tidigare amerikanska säkerhetsrådgivaren Robert McFarlane att Kina nu äger 96 hamnar runt om i världen. Några av dessa finns på nyckelplatser för sjöfartshandel.
”Det ger Peking strategisk dominans utan att behöva utplacera en enda soldat, ett skepp eller ett vapen.”
2013 passerade Kina för första gången USA och blev världens största handelsnation. Samma år föreslog Kinas president Xi Jinping ett strategiskt ramverk för vad som har kallats 21st Century Maritime Silk Road (MSR) – sjövägsdelen av det bredare Belt and Road Initiative (BRI).
Den specifika handelsvägen för MSR förbinder Kina med Sydostasien, Afrika och till och med Europa sjövägen. Kinesiska företag är nu ägare till alla större hamnar längs rutten.
Dr. Sam Beatson från Nottingham University Business School säger att det är vettigt för Kina att involvera sig i dessa affärer med tanke på volymen av containrar som Kina fortsätter att leverera i accelererande tillväxttakt.
Kinas hamnar, sjöfart och sjöfartshandel är strategiska delvis på grund av dess enorma storlek och globala roll, inte bara det enorma antalet anställda och dess roll som en nationell industri som har kämpat för tillväxten av många av Kinas största kuststäder.
Enligt uppgifter som publicerats på COSCOs officiella hemsida har gruppen drivit och förvaltat 357 terminaler i 36 hamnar runt om i världen. Dess hamnportfölj har sträckt sig från Sydostasien till Mellanöstern, Europa och Medelhavet.
Dessutom säger ’China Merchants Group’, en annan stor hamnutvecklare och operatör i Kina, på sin hemsida att företaget slutförde ”aktieförvärvet av åtta högkvalitativa hamnar i Europa, Mellanöstern och Karibien bara förra året, vilket utökade koncernens globala hamnlayout till 27 länder, 68 hamnar.”
För över ett sekel sedan utsåg kapten Alfred Thayer Mahan, en av de mest inflytelserika amerikanska författarna på sin tid. Verk: hamnar som en av tre pelare för sjömakten.
Rapporter från officiella kinesiska medier under de senaste åren visar att sedan 2013 har Kinas president Xi Jinping besökt en hamn nästan varje år, inklusive besöket i hamnen i Pireus 2019, där Kinas MSR och BRI kopplar samman och ett projekt som Xi personligen drev på för med grekiska ledare flera gånger, enligt Kinas officiella nyhetsbyrå Xinhua.
Kinaexperter tror att etablering av hamnar i geo-strategiskt viktiga länder, inklusive de som ligger nära maritima ’chokepoints’, är centralt i Pekings globala strategi.
Maritima chokepoints är i praktiken smala kanaler som förbinder två vattendrag längs ofta använda sjövägar. Några av världens viktigaste korridorer inkluderar Panamakanalen, Bosporen, Bab-el-Mandeb sund, Suezkanalen och Malacka och Hormuz sund.
”Dessa hamnförbindelser tillåter Peking att utöva politiskt inflytande inte bara i det land som är värd för hamnen utan i många fall även i de omgivande länderna.”
Källor: